Cae el mito de la destrucción de empleo por el coche eléctrico

 

En pleno debate europeo sobre la guerra arancelaria con China a costa del vehículo eléctrico, acaba de publicarse en la prestigiosa revista Nature un estudio de la Universidad de Michigan que tira por tierra los argumentos que afirman que la transición de vehículo de combustión a eléctrico se llevará por delante miles de puestos de trabajo. En vista de esos resultados, ¿está intentando la industria del automóvil sacar más margen a costa del empleo?

En 2017, el entonces presidente y director ejecutivo de Ford, James Hackett, cifró en un 30% menos la cifra de trabajadores necesarios en las plantas de ensamblaje durante la transición a vehículos eléctricos de batería respecto a los necesarios para los vehículos con motor de combustión. Sin embargo, no existen datos empíricos que respalden estos pronósticos, más allá de esgrimir que los vehículos eléctricos requieren aproximadamente 100 piezas menos que los de combustión, afectando a las transmisiones, los sistemas de escape y de refrigeración. Tal y como critican los investigadores de la Universidad de Michigan, nadie se ha dado el trabajo de analizar las plantas de producción para ver el impacto de este salto tecnológico. Hasta ahora.

A pesar de esta carencia de empirismo en los pronósticos catastrofistas, las publicaciones alertando de éstos se han ido sucediendo en los medios, llegando a afirmar que el coche eléctrico destruirá uno de cada dos puestos de trabajo del sector del automóvil en España. En 2020, la consultora Boston Consulting Group aseguraba que los requisitos de mano de obra para los vehículos eléctricos son aproximadamente un 1% menores que los de los vehículos de combustión.

Por su parte, el Instituto de Política Económica expuso en 2021 que para 2030 se podrían perder 75.000 empleos en EEUU si no se promovía la producción local de componentes para los sistemas de propulsión de vehículos eléctricos. Sin embargo, en aquel mismo estudio se apuntaba que, de apostar por esta producción local, la cifra de puestos de trabajo podría aumentar hasta en 150.000 empleos.

Debido a la falta de rigor y las contradicciones de muchas de las afirmaciones expuestas hasta la fecha, merece la pena poner en valor la investigación de los profesores de Tecnología de la Universidad de Michigan, que revela que, tras estudiar diversas plantas de producción, los puestos de trabajo de montaje se han multiplicado por diez en las plantas que se encuentran en la fase inicial de transición a gran escala. Además, en una de las plantas estudiadas que ya lleva más de una década produciendo vehículos eléctricos, el número de trabajadores necesarios se ha mantenido tres veces superior.

La investigación identificó condados en los que existe una única planta de ensamblaje que, además, ha pasado de montar únicamente vehículos de combustión a eléctricos. Este perfil de planta permite realizar comparaciones precisas en cuanto a intensidad laboral antes, durante y después de la transición. La fábrica de Tesla de Alameda (California), anteriormente propiedad de General Motors y Toyota); la planta de General Motors en Oakland (Michigan), que ya no está en funcionamiento; y la fábrica de Rivian en McLean (Illinois), antes de Mitsubishi, fueron los condados seleccionados; en todos ellos se constató que el ensamblaje de cada vehículo eléctrico requiere tantos trabajadores, si no más, que cada vehículo de combustión.

En el caso de Alameda, incluso, la intensidad laboral aumentó tres veces, lo que resulta especialmente relevante dado que ya lleva una década dedicada apostando exclusivamente por la movilidad eléctrica. En esta misma línea, la experiencia de la planta de McLean reveló que la intensidad laboral aumentó diez veces durante los primeros años de la aceleración de la producción de vehículos hacia la producción en volumen.

Entre los factores que influyen en este aumento de la intensidad laboral los investigadores destacan tres grandes factores: la inversión en el desarrollo de tecnología de fabricación, una mayor complejidad de los vehículos y la integración vertical. El primero de los factores viene marcado por la contratación de más fuerza laboral para mejorar la tecnología, con un importante peso del perfil de ingeniería, lo que eleva el salario medio de los trabajadores.

En cuanto a la complejidad de vehículos, la tendencia por parte de los fabricantes ha sido producir y vender vehículos de alta gama (clase premium) antes que una línea más económica, lo que requiere de una mayor intensidad de mano de obra, según lo descrito en el estudio. Sí es cierto que a medida que los fabricantes de vehículos eléctricos avanzan hacia una oferta de vehículos más económica, la intensidad de mano de obra puede disminuir.

Reciclaje de fabricantes de componentes

Finalmente, la integración vertical hace referencia a la consolidación de trabajadores que históricamente desempeñaban su labor, por ejemplo, en las plantas de los proveedores de piezas y ahora, en cambio, lo hacen dentro de la misma planta de montaje. Dicho de otro modo, fabricantes como Tesla han optado por diseñar y fabricar muchos de los componentes que antes se compraban a un tercero.

A este respecto, los autores de la investigación precisan que el impacto en los fabricantes de componentes puede ser muy distinto al de los ensambladores de coches, por lo que requeriría de un estudio más profundo. En este sentido, se indica que los empleos de fabricación de piezas comprendían el 66% de todos los empleos de fabricación de automóviles en EEUU en 2022, una cifra que podría reducirse especialmente en los casos de determinadas piezas, como las relacionadas con la transmisión y el motor, que se simplifican o no existen en los sistemas de propulsión de los vehículos eléctricos.

De esta manera, los cerca de 55.000 trabajadores (7% del total de la industria del motor en EEUU), sí se enfrentan a un desafío con la llegada del vehículo eléctrico, siendo la fabricación de celdas de batería la opción de reciclaje más viable, dado que esta tarea representa hasta el 75% de la intensidad laboral total para producir un sistema de propulsión de un vehículo eléctrico. Para ilustrar este supuesto, la investigación indica que si en 2022 Alameda empleó a 22.000 trabajadores para el ensamblaje de vehículos, ese mismo año, Tesla y Panasonic Energy of North America (el proveedor de celdas) emplearon conjuntamente a 12.000 trabajadores para fabricar celdas y ensamblar paquetes de baterías. Dicho de otro modo, por cada dos trabajadores necesarios para ensamblar un vehículo eléctrico se precisa un trabajador adicional para fabricar las celdas de la batería y construir el paquete de baterías.

En definitiva y como sostienen los autores, “nuestro estudio desafía la narrativa simplificada de que los vehículos eléctricos de batería requieren un 30% menos de mano de obra para ensamblarse que los vehículos de combustión interna”. A la luz de los estos resultados, puede afirmarse que el camino hacia una mayor fabricación de vehículos eléctricos requerirá un tamaño de fuerza laboral en la planta de ensamblaje que iguale o supere el tamaño de la fuerza laboral de los vehículos de combustión. 

(Artículo en Público)